Aktywność czeskich przewoźników na polskim rynku kolejowym od wielu lat wywołuje emocje. Atrakcyjne ceny biletów oraz alternatywne podejście do obsługi klienta rozbudzają nadzieje Polaków związane z liberalizacją rynku kolejowego. Jednak za tym symbolicznym krokiem, jakim jest uruchomienie nowych połączeń komercyjnych, kryje się niestabilna rzeczywistość. Ustawa o transporcie kolejowym wciąż pozwala państwu ograniczać działalność komercyjną, a liberalizacja rynku pozostaje kontrolowaną iluzją.
W połowie sierpnia spółka RegioJet oficjalnie zapowiedziała uruchomienie pierwszych połączeń krajowych w relacji Kraków – Warszawa. Pierwsza para pociągów wyjedzie 18 września, a pociąg zostanie tymczasowo skierowany przez Zawiercie. Jest to preludium do szerokiego startu przewoźnika planowanego na grudzień 2025 oraz kwiecień 2026 roku. Do tego czasu przewoźnik zamierza obsługiwać łącznie sześć tras, z czego pięć nowych. Szóstą jest realizowane już od 2022 roku międzynarodowe połączenie z Pragi do Przemyśla. 27 sierpnia o rozszerzeniu oferty przewozowej w Polsce poinformowała spółka Leo Express. Od marca 2026 roku podróżujący na odcinku Kraków – Warszawa będą mogli skorzystać z usług trzech przewoźników – PKP Intercity, RegioJet oraz Leo Express.
Polska spóźniła się z liberalizacją pasażerskiego rynku kolejowego. Popyt rośnie zdecydowanie szybciej niż możliwości narodowego przewoźnika, a pierwsze symptomy tego zjawiska były odczuwalne w poprzedniej dekadzie. PKP Intercity nie potrafi skutecznie zaspokoić potrzeb wszystkich pasażerów, bo choć wielu z nich znajduje ostatecznie miejsce w wagonach, tak równie wielu odbija się od drzwi z powodu ich braku lub spędza swoją podróż w korytarzu. Ograniczanie dostępu do rynku oraz niedobór taboru kolejowego narodowego przewoźnika sprawiły, że na bardzo dużą skalę dochodzi dziś do zjawiska selekcji odcinkowej.
Pociągi kursujące w długich relacjach koncentrują zróżnicowane grupy podróżnych przemieszczających się na różnych odcinkach. Na jedno miejsce przypada kilka osób, a przewagę uzyskują klienci, którzy mogą zakupić bilet z wyprzedzeniem. Jeżeli liczba uruchamianych pociągów w dobie pozostaje taka sama, liczba oferowanych miejsc pomimo wydłużenia relacji pozostaje podobna, a jednocześnie rośnie liczba potencjalnych odbiorców, to trudniejszy staje się dostęp do usług. Niestety przeciwdziałanie takim zjawiskom jest niemożliwe w sytuacji, gdy na rynku funkcjonuje tylko jeden przewoźnik, w dodatku całkowicie nieodporny na presję ze strony polityków.
Odwlekanie liberalizacji rynku spowodowało, że rynek stracił szansę na wcześniejszy rozwój. Zamiast stopniowej rewolucji, oczekiwania wobec konkurencji dla PKP Intercity są dzisiaj olbrzymie. Zmagamy się z gwałtowną konfrontacją rosnących potrzeb podróżnych z wyraźnie opóźnionymi zmianami systemowymi. Wykorzystywany mechanizm badania równowagi ekonomicznej był instrumentem skrajnie szkodliwym dla rynku, służącym wyłącznie ochronie partykularnych interesów. A w zasadzie to dalej jest, bo rozwój usług RegioJet oraz Leo Express w Polsce nie jest skutkiem nowelizacji krajowego prawa, lecz wynikiem chwilowej dobrej woli państwa.
Ministerstwo Infrastruktury nie podjęło żadnych czynności zmierzających do nowelizacji ustawy o transporcie kolejowym w zakresie dotyczącym dostępu do rynku kolejowego. Choć prawo unijne nie narzuca państwom członkowskim stosowania procedury badania równowagi ekonomicznej, ta wciąż jest obecna w polskim prawie i nadal nie została wykreślona.1 Oznacza to, że rząd pozostawia sobie oraz następcom możliwość wywierania wpływu na funkcjonowanie rynku kolejowego.
Ekspansja czeskich przewoźników to symboliczny krok ku liberalizacji rynku kolejowego. Trudno jednak mówić o historycznym przełomie czy rozbiciu monopolu, skoro wystarczy nawet minimalna zmiana nastrojów w rządzie aby przywrócić pełną kontrolę państwa nad tym sektorem. Jeszcze dziś działania czeskich spółek w Polsce sprzyjają interesom rządu, ale sytuacja może się zmienić w krótkim czasie. Rynek natomiast potrzebuje trwałej swobody działania oraz gwarancji, że polityka państwa w perspektywie kolejnych lat będzie konsekwentnie zakładać zwiększenie komercjalizacji usług przewozowych.
1 Zgodnie z art. 11 dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady 2012/34/UE z dnia 21 listopada 2012 r. w sprawie utworzenia jednolitego europejskiego obszaru kolejowego, państwa członkowskie Unii Europejskiej mogą ograniczyć prawo dostępu, ale nie muszą tego robić. Możliwa jest całkowita likwidacja procedury badania równowagi ekonomicznej.
