Jednym z kluczowych filarów Strategii Rozwoju Polski jest transport publiczny, przedstawiany w dokumencie jako narzędzie wzmacniania spójności terytorialnej oraz przeciwdziałania wykluczeniu komunikacyjnemu. Problem w tym, że autorzy jawnie stawiają na centralne planowanie oraz wzmocnienie procesów biurokratycznych, co tworzy obraz planów gospodarczych rodem z PRL, a nie strategii odpowiadającej realiom współczesnej gospodarki. Trudno się jednak temu dziwić, skoro sami autorzy przyznają, że powstał on w środowisku administracji publicznej, z całkowitym pominięciem perspektywy rynkowej.
Mogłoby się wydawać, że dokument wyznaczający kierunki rozwoju transportu publicznego uwzględnia kluczowe bariery ograniczające efektywność przewozów autobusowych, szczególnie na obszarach o niskiej gęstości zaludnienia czy rozproszonej strukturze osadniczej. Nic bardziej mylnego. W strategii nie uwzględniono wdrożenia elektronicznego systemu rejestracji połączeń autobusowych, zagwarantowania przewoźnikom dostępu do publicznych przystanków komunikacyjnych. Brakuje działań mających na celu ograniczenie skali bezpłatnej komunikacji w gminach, ujednolicenia stawek podatku od środków transportu oraz uproszczenia systemu ulg ustawowych i poprawy mechanizmów rekompensat dla przewoźników. W rezultacie kwestie kluczowe dla planowania i organizacji przewozów, a tym samym dla ograniczenia wykluczenia transportowego, pozostają pominięte.
Na czoło strategii wysuwa się natomiast powołanie kolejnego organu administracji publicznej, tym razem regionalnych integratorów przewozów. Jakby dotychczasowe instytucje nie wystarczały, by rozwiązać najważniejsze problemy transportu publicznego. Integratorzy mają koordynować sieci połączeń, tworzyć „spójne” rozkłady jazdy oraz nadzorować ofertę przewozową na poziomie województw. W praktyce oznacza to dalsze ograniczenie prywatnym przewoźnikom możliwości elastycznego kształtowania oferty zgodnie z potrzebami pasażerów. Administracja zyska kolejne narzędzie do sterowania rynkiem, choć to właśnie jej działania w znacznym stopniu przyczyniają się do pogłębiania problemu wykluczenia transportowego.
Instytucje publiczne nie dysponują wiedzą potrzebną do efektywnego zarządzania złożonym systemem transportowym, w którym decyzje muszą uwzględniać setki czynników, od lokalnego popytu po codzienne wzorce mobilności pasażerów. Te informacje są rozproszone między różnymi podmiotami. Taki rozproszony system wiedzy tworzy spontaniczny porządek rynkowy, który pozwala elastycznie reagować na zmiany i efektywnie alokować zasoby transportowe. Przeniesienie jeszcze większej decyzyjności na poziom administracji publicznej zaburzy ten porządek. Biurokratyczne mechanizmy ograniczają autonomię przewoźników, uniemożliwiając im szybkie reagowanie na potrzeby pasażerów. W efekcie rośnie ryzyko wykluczenia transportowego i powstawania rozbieżności między ofertą a rzeczywistym popytem.
Strategia zakłada wprowadzenie odgórnych „minimalnych standardów częstotliwości przewozów”, co stoi w sprzeczności z zasadami efektywności ekonomicznej. Próba ujednolicenia oferty przewozowej w całym kraju pomija lokalne uwarunkowania demograficzne, gospodarcze i przestrzenne. Transport jest usługą głęboko zróżnicowaną, a rozwiązania skuteczne w dużych miastach mogą być niepraktyczne w małych gminach. Centralne narzucanie takich standardów prowadzi do marnotrawstwa zasobów, a decyzje oderwane od zachowań rynkowych uniemożliwiają ocenę efektywności usług. Realizacja strategii w tym kształcie nie tylko utrwali ten szkodliwy mechanizm, lecz ograniczy zdolność rynku do obrony przed negatywną interwencją państwa.
Dokument uwzględnia także tworzenie węzłów przesiadkowych, ale nie poprzez racjonalną analizę potoków pasażerskich, lecz poprzez kolejne kosztowne wydatki infrastrukturalne, oderwane od rzeczywistych potrzeb. Historia polskiego transportu pokazuje wiele obiektów, które zdecydowanie pogorszyły jakość transportu publicznego oraz generują niewspółmierne koszty eksploatacji w stosunku do korzyści z ich funkcjonowania. Integracja systemów transportowych może pochodzić wyłącznie z oddolnej współpracy przewoźników. Aktywność samorządów w zakresie infrastruktury przystankowej powinna być ograniczona niemal wyłącznie do realizacji wniosków przewoźników, zamiast narzucać operatorom rozwiązania nieadekwatne zarówno do ich możliwości, jak i oczekiwań klientów.
Dobrze usytuowany, ale niewielki przystanek może pełnić funkcję integracyjną skuteczniej niż monumentalna budowla za dziesiątki milionów złotych. Przewoźnicy obserwując popyt, spontanicznie tworzą takie punkty w oparciu o potoki, a więc to od strony operatora powinny płynąć wnioski o poprawę jakości obsługi po stronie infrastruktury przystankowej. Urzędnik, który planuje węzeł na mapie, widzi przestrzeń geometrycznie, a nie funkcjonalnie, dlatego tak wiele z tych projektów rozmija się później z rzeczywistością, a co gorsza uruchamiane linie dopasowuje się do tych węzłów, a nie na odwrót, gdzie węzeł powstaje w miejscu, gdzie faktycznie przebiegają linie.
Jawnie niepokojący jest sam proces tworzenia tej strategii, bo autorzy przyznają, że prace odbywały się wyłącznie w środowisku administracji publicznej, a więc w gronie osób, które raczej nie prowadziły własnej działalności przewozowej oraz nie ponoszą ryzyka gospodarczego. Pominięcie głosu praktyków jest nie tylko błędem metodologicznym, ale też zaprzeczeniem zasad racjonalnego planowania. Friedrich von Hayek określał to mianem „zgubnej pychy rozumu”, czyli przekonania, że centralny planista potrafi lepiej niż rynek określić funkcjonowanie zachodzących procesów. Przewoźnicy, którzy codziennie obserwują ruch pasażerów, sezonowość, zmiany w zatrudnieniu czy kierunki migracji, posiadają wiedzę niedostępną urzędnikom. Ignorowanie ich doświadczenia sprawia, że polityka transportowa staje się oderwana od rzeczywistości, a sam plan zamienia się w instrument bezwzględnej biurokratycznej kontroli. Państwo, działając w oderwaniu od rynku, nie ma kompetencji, by skutecznie zaspokajać rzeczywiste potrzeby pasażerów.
Wdrożenie jednolitych standardów zmusi wszystkich przewoźników do działania według tych samych wytycznych, niezależnie od ich doświadczenia, znajomości lokalnego rynku czy innowacyjnych pomysłów. Konkurencja o pasażera zostanie zastąpiona rywalizacją o dotacje, a przestrzeń dla eksperymentów, czy kreatywnych inicjatyw praktycznie zniknie. W imię formalnej standaryzacji powstanie system, w którym wszędzie będzie identycznie, a to oznacza utratę zdolności całego sektora transportowego do reagowania na zmieniające się potrzeby społeczne. Takie ujednolicenie oznacza regres organizacyjny oraz realne zagrożenie dla innowacyjności transportu publicznego.
Strategia Rozwoju Polski marginalizuje mechanizmy rynkowe i odbiera przewoźnikom autonomię niezbędną do reagowania na rzeczywiste potrzeby pasażerów. Zamiast elastycznych, innowacyjnych rozwiązań powstanie biurokratyczny system, w którym wszędzie będzie tak samo, a to oznacza zubożenie jakości usług, marnotrawstwo zasobów oraz ograniczenie inicjatywy lokalnej. W imię urojonej standaryzacji transport publiczny zostanie przekształcony w narzędzie administracyjnej kontroli, zamiast służyć rozwojowi społecznemu oraz gospodarczemu.
